Esta Circular de Informação Aeronáutica (AIC) tem por finalidade divulgar a reestruturação da circulação aérea nas TMA Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e do ACC-CW, por meio da aplicação de novos procedimentos convencionais e de novos procedimentos baseados no Conceito de Navegação Baseada em Performance PBN, em complemento ao disposto na AIC N 24/13, e contemplando uma entrada pelo setor oeste da terminal São Paulo.
Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham a utilizar os procedimentos, convencionais ou RNAV, de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC) das TMA Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo, bem como as rotas que saem e/ou chegam a estas TMA e a circulação na FIR Brasília e Curitiba.
A - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL CURITIBA
B - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL FLORIANÓPOLIS
C - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL PORTO ALEGRE
B - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL FLORIANÓPOLIS
C - ÁREA DE CONTROLE TERMINAL PORTO ALEGRE
2.1. Visando atender às necessidades nacionais e assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos planejamentos da OACI, o DECEA concebeu o Programa SIRIUS, que representa, no âmbito do SISCEAB, os projetos e atividades requeridos para a implementação do Conceito Operacional ATM no Brasil, de forma a satisfazer as expectativas de toda a Comunidade ATM e justificar os investimentos requeridos por seus membros
2.2. Os diversos empreendimentos contemplados pelo Programa SIRIUS se relacionam com diversas áreas do Sistema ATM. O empreendimento “Implementação Operacional PBN” tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como o aumento da segurança da navegação aérea e da eficiência no uso do espaço aéreo, além de garantir a regularidade das operações aéreas.
2.3. O contínuo crescimento da aviação torna necessária a ampliação da capacidade e a utilização ótima do espaço aéreo. O aumento da eficiência operacional, derivada, entre outras, da aplicação da Navegação de Aérea (RNAV), foi traduzido no desenvolvimento de aplicações de navegação aérea em todas as fases de voo.
2.4. A reestruturação da circulação em TMA tem por objetivo atender a uma série de benefícios operacionais, como: redução do tempo e distância voada, aumento da capacidade e eficiência do espaço aéreo, redução do consumo de combustível, utilização de perfis ótimos de subida/descida das aeronaves, aumento da segurança e regularidade das operações aéreas, redução de CFIT e redução da complexidade do espaço aéreo.
3.1. Como premissa do projeto de reestruturação da circulação aérea na FIR Curitiba, temos a necessidade de modificação da rede de rotas no setor oeste da terminal São Paulo, com o objetivo de uma entrada na TMA São Paulo, a fim de garantir um fluxo ideal do tráfego aéreo dos aeródromos deste setor da terminal.
3.2. Com base nos dados estatísticos de demanda, atual e futura, foram definidos os fluxos de entrada e saída para cada TMA elencada, de forma a permitir rotas mais diretas e ganhos de capacidade ATC. Tais rotas têm como objetivo a ligação entre estas TMA e o acesso às demais regiões do País.
3.3. A rede de rotas foi elaborada de forma a otimizar não só os fluxos entre as terminais envolvidas diretamente com a mudança, mas também como forma de harmonizar a malha aérea oferecendo o máximo das capacidades para a comunidade aeronáutica. Desse modo, levando-se em consideração a nova estrutura do espaço aéreo previsto nesta AIC e a consecução dos objetivos estabelecidos pela OACI para a Região, as correntes de fluxos serão definidas, de forma colaborativa entre os usuários e o DECEA, sendo gerenciadas pelo CGNA, nos níveis estratégicos, pré-tático e tático.
3.4. Os usuários poderão obter as informações referentes às correntes de fluxo nas publicações oficiais, bem como por meio do Portal Operacional do CGNA (Portal.cgna.gov.br).
4.1.1. A TMA-NF (SBXO) deixará de existir e será absorvida em parte pelo APP-CT e outra parte pelo APP-FL, a partir da implementação do PBN na Região Sul.
4.1.2. A CTR-JV estará sob responsabilidade do APP-CT e a CTR-NF estará sob responsabilidade do APP-FL.
4.1.3. A nova configuração das CTR-JV e CTR-NF foi estabelecida conforme Tabela abaixo:
4.2.1.1. Os limites da TMA-CT (TMA-CT 1) foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo um melhor gerenciamento do tráfego aéreo na STAR. A porção do espaço aéreo em que não há nenhum procedimento de saída ou chegada foi reduzida.
4.2.1.2. Foram criados duas novas porções de espaços aéreos denominadas TMA-CT 2 e TMA-CT 3 com o propósito de protegerem as trajetórias IFR dos procedimentos PBN e também das partes controladas do Corredores Visuais (REA).
4.2.1.3. A nova configuração da TMA-CT foi estabelecida conforme Tabela abaixo:
4.2.1.4. A CTR-CT foi ajustada para proteger os circuitos de tráfegos, as trajetórias IFR das Saídas e Aproximações para cada cabeceira do aeródromo de SBCT (RWY 15/33 e RWY 11/29) e do aeródromo de Bacacheri (RWY 18/36). Este ajuste foi necessário para a implantação de corredores visuais de Helicópteros (REH) dos aeródromos de Curitiba-Bacacheri.
4.2.1.5. Os Setores da TMA-CT foram configurados de forma a atender os fluxos para SBCT/SBBI de forma independente aos fluxos para SBJV. Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como: chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela abaixo:
4.2.2.1. Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente, entre os aeroportos de SBCT, SBBI e SBJV, bem como adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC.
4.2.2.2. Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída.
4.2.2.3. Para os aeroportos de SBCT e SBBI existe a possibilidade de utilização da ferramenta AMAN para o gerenciamento das chegadas para esses aeroportos. A chegada/saída de SBJV será de forma independente aos aeródromos de SBCT/SBBI com separações lateral/vertical prevista nos procedimentos.
4.2.2.4. As Figuras 3 e 4 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBCT; as Figuras 5 e 6 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBBI; as Figuras 7 e 8 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBJV.
4.3.1.1. Os limites da TMA-FL (TMA-FL 1) foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo um melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo, em que não há nenhum procedimento de saída ou chegada, foi reduzida.
4.3.1.2. Foram criados duas novas porções de espaços aéreos denominadas TMA-FL 2 e TMA-FL 3 com o propósito de protegerem as trajetórias IFR dos procedimentos PBN e também das partes controladas do Corredores Visuais (REA) que serão publicadas oportunamente.
4.3.1.3. A nova configuração da TMA FL foi estabelecida conforme Tabela abaixo:
4.3.1.4. A CTR-FL foi ajustada para proteger os circuitos de tráfegos, as trajetórias IFR das Saídas e Aproximações para cada cabeceira do aeródromo de SBFL (RWY 14/32). Este ajuste foi necessário para a implantação de corredores visuais de aeronaves (REA) da TMA-FL.
4.3.1.5. Os Setores da TMA FL foram configurados de forma a atender os fluxos de SBFL e SBNF de forma independente. Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como: chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela.
4.3.2.1. Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente, entre os aeroportos de SBFL e SBNF, bem como adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC.
4.3.2.2. Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída. 4.3.2.3 A chegada/saída de SBFL será de forma independente ao aeródromo de SBNF com separações lateral/vertical prevista nos procedimentos.
4.3.2.3. A chegada/saída de SBFL será de forma independente ao aeródromo de SBNF com separações lateral/vertical prevista nos procedimentos.
4.3.2.4. As Figuras 9 e 10 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBFL; as Figuras 11 e 12 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente, do aeroporto SBNF.
4.4.1.1. Os limites da TMA-PA (TMA-PA 1 e TMA-PA 2) foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída, privilegiando os setores de maior demanda e permitindo um melhor gerenciamento do tráfego na STAR. A porção do espaço aéreo, em que não há nenhum procedimento de saída ou chegada, foi reduzida.
4.4.1.2. A nova configuração da TMA PA foi estabelecida conforme Tabela 5 abaixo:
4.4.1.3. Os Setores da TMA PA foram configurados de forma a atender os fluxos de SBPA e SBCO de forma independente. Foram levadas em consideração as características dos tráfegos, tais como: chegada, saída ou aproximação. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela
4.4.1.4. A CTR-PA foi ajustada para proteger os circuitos de tráfegos, as trajetórias IFR das Saídas e Aproximações para cada cabeceira do aeródromo de SBPA (RWY 11/29) e de SBCO (RWY 12/30). Este ajuste foi necessário para adequação dos corredores visuais de aeronaves (REA) da TMA-PA.
4.4.2.1. Os procedimentos de chegada e saída foram elaborados com o objetivo de permitir fluxos mais diretos, de forma independente, entre os aeroportos de SBPA e SBCO, bem como adequando aos fatores de relevo e capacidade ATC.
4.4.2.2. Os procedimentos de chegada foram estruturados de forma que as mudanças de pistas tivessem o menor impacto possível na circulação aérea, tanto de chegada como de saída.
4.4.2.3. A chegada/saída de SBPA será de forma independente ao aeródromo de SBCO com separações lateral/vertical prevista nos procedimentos.
4.4.2.4. As Figuras 13 e 14 representam a estrutura de procedimentos de chegada e saída, respectivamente das RWY 11 e 29 do aeroporto SBPA.
4.5.1.2. Será compreendida por 17 setores de controle, seus limites laterais e verticais podem ser encontrados no AIP-Brasil, assim disponibilizados:
4.5.3.1. Os limites da FIR-CW foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída para as TMA PA, CT, FL e SP. A FIR-CW teve um aumento na porção ao Norte da TMA-BU privilegiando uma chegada a Oeste para a TMA-SP.
4.5.3.2. A nova configuração da FIR-CW permitirá um melhor gerenciamento e balanceamento dos tráfegos nas STAR para cada TMA da Região Sul.
A TMA-SP é subdividida em TMASP 1, 2 e 3 descritas abaixo:
NOTA: O ATS, no espaço aéreo sobrejacente à TMA-SP3 (CTA CURITIBA T-8 e CTA CURITIBA T-8 U), será prestado pelo APP-SP em consonância com seus setores.
NOTA: O ATS, no espaço aéreo sobrejacente à TMA-SP3 (CTA CURITIBA T-8 e CTA CURITIBA T-8 U), será prestado pelo APP-SP em consonância com seus setores.
Os setores da TMA-SP foram elaborados com o intuito de manter a atenção do controlador de tráfego aéreo, dentro do possível, em padrões semelhantes de navegação. Para tanto, os setores tem dedicação voltada à chegada ou saída, excetuando-se os setores T3 e T5 responsáveis pela navegação de aeronaves aproximando e decolando.
NOTA: A tabela abaixo descreve a setorização da Área de Controle Terminal São Paulo contendo suas características específicas
NOTA: A tabela abaixo descreve a setorização da Área de Controle Terminal São Paulo contendo suas características específicas
5.1.1. Com a implantação do Conceito PBN, as STAR foram elaboradas de acordo o conceito
de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA.
de STAR ABERTA e/ou STAR FECHADA.
5.1.2. Todos os procedimentos STAR para os aeródromos SBPA, SBCT, SBJV, SBNF, SBFL, SBGR, SBSP, SBKP e SBSJ foram concebidos como STAR fechada. Desta forma, um waypoint/fixo da STAR coincide como Fixo de Aproximação Inicial (IAF), e a aeronave, após o procedimento de chegada, poderá iniciar o procedimento de aproximação, conforme autorização do órgão ATC.
5.1.3. Alguns procedimentos dos aeródromos SBPA, SBBI, SBCT, SBKP, SBSP, SBGR poderão apresentar, em uma mesma carta, a possibilidade de STAR aberta ou fechada. O procedimento de STAR aberta será utilizado quando não for possível a autorização de um procedimento de aproximação, em função da necessidade de sequenciamento de tráfego aéreo.
5.1.4. Em todos os procedimentos onde ocorre a possibilidade de STAR aberta, o procedimento, no último waypoint/fixo, apresenta uma trajetória definida, normalmente paralela à pista e contrária ao sentido de pouso, a partir da qual a aeronave aguardará vetoração pelo órgão ATC para interceptar a aproximação final.
NOTA: Em virtude da proximidade das aproximações finais da RWY09 de SBGR e RWY17 de SBSP a trajetória de vetoração publicada para a STAR Aberta não é paralela ao prolongamento do eixo de aproximação final para esses aeroportos.
NOTA: Em virtude da proximidade das aproximações finais da RWY09 de SBGR e RWY17 de SBSP a trajetória de vetoração publicada para a STAR Aberta não é paralela ao prolongamento do eixo de aproximação final para esses aeroportos.
5.1.5. A publicação dos procedimentos segundo o conceito de STAR aberta permite, em momento de grande volume de tráfego, preestabelecer uma proa inicial e limites para falha de comunicações com vistas à redução do tempo das comunicações terra-ar, mantendo a segurança das operações aéreas.
5.1.6. Em qualquer ponto da STAR, uma aeronave poderá ser vetorada quando necessário, de acordo com o previsto em legislação em vigor, independentemente do conceito de STAR aberta ou fechada.
5.2.1. Serão priorizadas as aeronaves que estiverem executando procedimentos de navegação baseada em performance em detrimento das aeronaves executando procedimento de navegação convencional.
5.2.2. As aeronaves em aproximação para SBSP, para RWY17, executando a STAR KOMGU2A, caso vetoradas após passar a posição KOMGU, poderão ser autorizadas a reassumir a navegação direto posição LUVDI (IAF, também, previsto na IAC para SBSP).
5.2.3. As aeronaves em voo IFR que tiverem intenção de voo VFR na TMA-SP1 ou TMASP2, deverão, caso:
a) provenientes do S09 ou S10 da FIR-CW, planejar seus voos para ingresso na TMA-SP nas altitudes e posições previstas dos corredores visuais, e na impossibilidade de cancelar o voo IFR, o ACC-CW orientará as aeronaves a voar SCB, coordenando a descida com o APP-SP;
b) provenientes da TMA-YS, planejar seus voos para sobrevoar o fixo PUPSI, sendo compulsório passar este fixo no FL120 ou abaixo, para cancelamento do voo IFR e ingresso nos corredores visuais (conforme altitudes e posições previstas em legislação específica) ou, caso não seja possível, a aeronave será orientada, pelo APP-YS, a voar após PUPSI direto SCB em descida FL100;
NOTA: Devido a SID de SBKP ISEVU1A RWY33 as aeronaves não poderão cruzar esta rota abaixo do FL100, a menos que sejam autorizados pelo APP-SP.
c) provenientes do S11 da FIR-CW, planejar seus voos para executar o procedimento previsto na alínea “b” deste item;
d) provenientes da FIR-BS acima do FL190, planejar seus voos para sobrevoar o fixo MOXEP, sendo compulsório passar este fixo no FL120 ou abaixo, após direto BGC, onde é compulsório sobrevoo no FL070 ou abaixo, para cancelamento do voo IFR e ingresso nos corredores visuais;
e) provenientes da FIR-BS no FL190 ou abaixo, planejar seus voos para executar o procedimento previsto na alínea “b” ou “d” deste item, conforme autorização emitida pelo ACC-BS para balanceamento de tráfego nos setores desta FIR.
a) provenientes do S09 ou S10 da FIR-CW, planejar seus voos para ingresso na TMA-SP nas altitudes e posições previstas dos corredores visuais, e na impossibilidade de cancelar o voo IFR, o ACC-CW orientará as aeronaves a voar SCB, coordenando a descida com o APP-SP;
b) provenientes da TMA-YS, planejar seus voos para sobrevoar o fixo PUPSI, sendo compulsório passar este fixo no FL120 ou abaixo, para cancelamento do voo IFR e ingresso nos corredores visuais (conforme altitudes e posições previstas em legislação específica) ou, caso não seja possível, a aeronave será orientada, pelo APP-YS, a voar após PUPSI direto SCB em descida FL100;
NOTA: Devido a SID de SBKP ISEVU1A RWY33 as aeronaves não poderão cruzar esta rota abaixo do FL100, a menos que sejam autorizados pelo APP-SP.
c) provenientes do S11 da FIR-CW, planejar seus voos para executar o procedimento previsto na alínea “b” deste item;
d) provenientes da FIR-BS acima do FL190, planejar seus voos para sobrevoar o fixo MOXEP, sendo compulsório passar este fixo no FL120 ou abaixo, após direto BGC, onde é compulsório sobrevoo no FL070 ou abaixo, para cancelamento do voo IFR e ingresso nos corredores visuais;
e) provenientes da FIR-BS no FL190 ou abaixo, planejar seus voos para executar o procedimento previsto na alínea “b” ou “d” deste item, conforme autorização emitida pelo ACC-BS para balanceamento de tráfego nos setores desta FIR.
5.2.4. As aeronaves decolando de SBGR e SBSP executando SID Convencional com início da rota no S03 da FIR-BS poderão ser autorizadas SID com TRNS SCB e após direto RCL para interceptar a AWY.
5.2.5. A SID de SBGR (CGO1C/CGO1E/CGO1F/CGO2F) com TRNS RCL está condicionada à autorização prévia do APP-SP e será utilizada em caso de contingência, degradação meteorológica, ou por necessidade operacional do fluxo na TMA-SP e na FIRBS.
5.3.1. As aeronaves no FL180 ou abaixo, com destino a aeródromos localizados na TMA-YS (Setor T1 e Setor T6) deverão executar, se decolados de:
a) SBGR/SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT.
b) SBKP: SID TRNS RAXEG DCT OBLUG DCT;
a) SBGR/SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT.
b) SBKP: SID TRNS RAXEG DCT OBLUG DCT;
5.3.2. As aeronaves com níveis finais FL160 ou FL180, com destino a aeródromos localizados na TMA-YS (Setor T3), TMA-UR ou TMA-UL deverão executar, se decolados de:
a) SBGR/SBKP: SID TRNS UKBEV DCT KP701 DCT MUKNU DCT;
b) SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT.
a) SBGR/SBKP: SID TRNS UKBEV DCT KP701 DCT MUKNU DCT;
b) SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT.
5.3.3. As aeronaves abaixo do FL160, exclusive, com destino a aeródromos localizados na TMA-YS (Setor T3), TMA-UR, TMA-UL ou ainda para cruzamento delas, deverão executar, se decoladas de:
a) SBGR: SID TRNS BGC DCT MOTLO DCT PCL DCT MUKNU DCT;
b) SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT;
c) SBKP: SID TRNS UKBEV DCT MOTLO DCT PCL DCT MUKNU DCT.
a) SBGR: SID TRNS BGC DCT MOTLO DCT PCL DCT MUKNU DCT;
b) SBSP: Afastar na RDL290/25NM de SCB, após DCT OBLUG DCT;
c) SBKP: SID TRNS UKBEV DCT MOTLO DCT PCL DCT MUKNU DCT.
5.4.1. As aeronaves no FL180 ou abaixo (nesta rota somente serão utilizados níveis pares) deverão executar os seguintes procedimentos, quando as áreas SBR-417 (ENSAIOS 1), SBR-418 (ENSAIOS 2), SBR-423 (ENSAIOS 3), SBR-431 (XAVANTE A), SBR-421 (XAVANTE B) e SBR-456 (COLIBRI):
a) NÃO estiverem sendo utilizadas: GGT DCT PCL DCT ZANET DCT;
b) Estiverem sendo utilizadas: SCP DCT UTGER DCT ZANET DCT.
a) NÃO estiverem sendo utilizadas: GGT DCT PCL DCT ZANET DCT;
b) Estiverem sendo utilizadas: SCP DCT UTGER DCT ZANET DCT.
5.4.2. As aeronaves procedentes de SBSJ para SBGP deverão executar a seguinte trajetória: NILBI DCT RCL DCT MEVUT DCT no FL160 ou acima.
5.4.3. As aeronaves procedentes de SBGP para SBSJ deverão executar a seguinte trajetória: DCT OPRUT DCT MOXEP STAR em uso.
6.1. A reestruturação da circulação aérea das TMA Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e São Paulo e dos ACC Brasilia e Curitiba entrarão em vigor no dia 12 OCT 2017, às 04:00 UTC.
6.2. Com o objetivo de permanecer uma certa quantidade de procedimentos convencionais back-up, algumas cartas serão mantidas por um período de tempo até a implementação completa do PBN-SUL.
7.1. O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões, comentários, críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento ao Cidadão no endereço eletrônico: http://servicos.decea.gov.br/sac/index.cfm.
7.2. Esta AIC revoga a AIC N 25/11- SETORIZAÇÃO TEMPORÁRIA DAS REGIÕES DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR) DE CURITIBA E BRASÍLIA, de 17 NOV 2011
7.3. As demais legislações permanecem em vigor e aplicáveis ao Conceito PBN, exceto quanto aos procedimentos descritos nesta AIC.
7.4. Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA
7.5. Esta AIC republica a AIC N31/17.
